Museu Metropolitano de Arte abandonado

Descaso e desentendimento entre os poderes municipal e estadual. Esta é a realidade do Museu Metropolitado de Arte (MuMA), edifício construído em 1977 para abrigar um centro comercial (que nunca funcionou) e convertido em museu em 1988, três anos após ter sido adaptado para receber uma exposição do artista Poty Lazarotto, e que hoje está completamente abandonado. O MuMA foi fechado para reformas há alguns anos, obras estas que nunca começaram, e desde então é alvo de vândalos e de intepéries - infiltrações já danificaram completamente o forro e está gradativamente deteriorando a imponente estrutura de concreto aparente.

Segundo a Fundação Cultural de Curitiba (FCC), as obras deveriam ter começado em 2006 e terminado em 2007, mas como a verba para dar início às obras, que viriam do governo do estado, estão retidas, nada foi feito. Aliás, quase nada: coincidência ou não, um pouco antes do período eleitoral que reelegeu o atual prefeito, Beto Richa, tapumes foram colocados ao redor do museu, e alguns operários podiam ser vistos no local - eu até me animei. Mas obra que é bom... só nos tapumes (que, inclusive, ganharam algumas pinturas de protesto feitas por artistas curitibanos). A propósito, só para situar os que não são do estado, o prefeito (PSDB) é desafeto político do governador Bob Requião (PMDB).

O espaço do museu é (ou era...) muito interessante. Uma pena que eu só tive oportunidade de visitá-lo uma vez, por ocasião de uma excelente exposição do artista Andy Warhol, na qual figurava uma das obras do acervo da FCC - um auto-retrato de Warhol recoberto com pó de diamante. Um luxo! Entre as obras do acervo permanente do museu, figuravam obras de Di Cavalcanti, Portinari, Burle Marx, só para citar alguns. Lá funcionavam um teatro, um cinema, uma biblioteca, clube de xadres, escola de circo...

Quem sabe nas próximas eleições municipais (porque para o governo do estado este museu em particular parece ser politicamente inexpressivo) a obra de restauro do museu finalmente saia do papel. Isso se a construção aguentar até lá!

Duas Rodas com Estilo

Começa assim a reportagem da Revista Veja, de 14 de Janeiro de 2009: "Gente que poderia andar de carro arfando na bicicleta parecia uma impossibilidade absoluta." E continua: "Mas o trânsito infernal das grandes cidades foi mais forte do que a poluição e outros riscos".







A reportagem da coluna Estilo cita os exemplos de Paris e outras cidades européias, que oferecem bicicletas para alugar. Aqui no Brasil, ainda que de forma embrionária, São Paulo e Rio de Janeiro dispõem de serviço similar. Mas o fato importante é o seguinte: mesmo com a praticamente inexistência de ciclovias em São Paulo, há pessoas que, como o francês Gregoire Dufoure, diretor financeiro, vão ao trabalho de bicicleta - no caso dele, de terno e gravata. Segundo o francês, com o trajeto curto, de 3 quilômetros, ele nem chega a suar, além de que de bicicleta ele leva um terço do tempo que levaria de carro.



De fato, conforme Marco Antonio Borges Netto cita em seu blog CRISE [!] - REVISTA DE ARQUITETURA E URBANISMO, o mercado de bicicletas está aquecido, com a produção mundial crescendo mesmo em tempos de crise. É algo para nós arquitetos, urbanistas e planejadores pensarmos. É claro que priorizar a circulação das bicicletas no sistema viário é uma atitude que depende muito mais de vontade (e conveniência) política do que de recomendações técnicas; mas, olhando para nossos edifícios comerciais novinhos em folha, ultra tecnológicos, qual o lugar da bicicleta? Será que nós arquitetos estamos pensando ma conveniência de quem deseja ir ao trabalho pedalando? Estamos destinando espaço para "estacionar" as bicicletas? E mais: estamos projetando, por exemplo, vestiários, para que o trabalhador, depois de pedalar e chegar suado ao escritório (quando o trajeto não é tão curto quanto o do francês da reportagem), possa tomar um belo banho e colocar sua roupa de trabalho?

Carros, para que vos quero...

Já há algum tempo intencionei escrever sobre a situação geral do trânsito em Curitiba, sob o ponto de vista urbanístico e tentando uma abordagem sociológica. Essa vontade nasceu quando li em uma reportagem intitulada “Curitiba Tem Maior Frota de Veículos por Habitantes do Brasil”, e reviveu, por assim dizer, ao ler um artigo publicado no portal Vitruvius. Muito estranho para a cidade que, segundo especialistas, possui o melhor sistema de transporte do país, não? Na verdade, nem tanto. O fato é que, apesar de Curitiba ter um transporte coletivo que, se comparado a outras cidades, é eficiente, não significa que o mesmo esteja adequado. O atual sistema de ônibus biarticulados circulando em canaletas exclusivas e “ligeirinhos” (linha-direta) dividindo espaço com os carros está saturado – afinal, a população cresceu, e muito. Com um transporte coletivo deficitário, lotado e lento, quem tem oportunidade adere ao transporte automotor individual – em Curitiba, a renda mensal per capita é de cerca de R$1.500,00, quase o dobro da média brasileira, o que possibilita que muita gente adiquira um carro por meio de financialmento e possa mater as despesas do veículo. Quem precisa pegar ônibus nos horários de pico, pena, e quem pode pagar pelo conforto de um carro... paga! (Se ficar preso no congestionamento, pelo menos dá para relaxar e ouvir um sonzinho...) Tem também a questão do metrô, que já vem sendo discutida há quase 10 anos – e sempre como estratégia eleitoral, como “projeto pronto” embalado com maquetes eletrônicas feitas na última hora, sem discussão com a população e com o meio profissional e, sobretudo, sem sair do discurso.
Contudo, a discussão de soluções para o trânsito, não só de Curitiba como de qualquer grande cidade brasileira – para restringir o foco à realidade nacional -, passa por n variáveis. Mas um ponto de concordância é o de que, se existe uma solução, esta passa necessariamente pela diminuição do número de carros trafegando pelas ruas. Afinal, além de geralmente não ser uma atitude possível, a adoção de medidas com o objetivo de ceder indefinidamente maior espaço aos carros, seja por meio de alargamento das vias, construção de avenidas, viadutos, etc. muito freqüentemente tem a contrapartida inversa de diminuir a qualidade de vida urbana.
Mas essa não é uma tarefa das mais fáceis de ser equacionada, pois, sociológica e antropologicamente falando, o carro é um objeto de status social: o indivíduo que tem uma caminhonete ultra luxo super (que consome uma quantidade absurda de combustível e ocupa um espaço considerável no trânsito urbano) sente-se superior ao resto da “gentalha”. Claro que essa mentalidade não é unânime, mas ainda é dominante. Tem também quem a situação de quem decide adotar um transporte individual, digamos, de impacto reduzido, e, por razões geralmente econômicas, adquire uma motocicleta. Estes são pobres coitados, marginalizados no trânsito, correndo riscos, ainda mais se tiverem uma caixa de fibra de vidro na garupa... Interessante notar que a marginalização é proporcionalmente inversa à quantidade de cilindradas da motocicleta em questão. E, por penúltimo na pirâmide do trânsito brasileiro (o último lugar fica mesmo com os pedestres e usuários de transporte coletivo), quem decide trafegar de bicicleta precisa ser corajoso. O pior é que tem muita gente que conheço – inclusive eu – que só não usa a bicicleta como um meio freqüente de transporte por questões de falta de segurança e de local adequado para circular. As ciclovias de Curitiba existem com fins de recreação, existindo ao redor dos parques, e ignorando o potencial da bicicleta como meio de transporte - a dita eficiência do planejamento urbano se restringe a ordenar o sistema viário do ponto de vista dos veículos automotores, e esquece de destinar espaço à bicicleta. Aliás, interessante notar que aqui as canaletas exclusivas dos ônibus expresso são muito utilizadas por ciclistas, a despeito do perigo de os mesmos serem atropelados por um vermelhão...

ARQUITETURA PARA DANÇAR

Saiu na revista Arquitetura e Construção de Setembro/2008. Um sistema que transforma o movimento humano em energia elétrica foi aplicado no projeto da boate holandesa Sustainable Dance Club, em Roterdã. Quanto mais o público se movimenta, maior a potência das luzes e do som da boate. 

Um ótimo exemplo de como a arquitetura pode incorporar elementos que tornem a utilização dos edifícios menos impactantes ao meio ambiente.

Quem sabe daqui a alguns anos o sistema possa ser aplicado no piso de estações de metrô, shopping centers e outros locais em que haja grande circulação de pessoas?

Em homenagem à boate de Roterdã, e ao sistema energy harvest, uma música para dançar:

Hercules and Love Affair

ARQUITETURA - ARTE E CIÊNCIA

"Mas, por dar forma concreta à sociedade e sendo intimamente ligada a ela e à natureza, a arquitetura é diferente, e de um modo original, de todas as outras artes e ciências."

ALDO ROSSI - A Arquitetura da Cidade

O INÍCIO

Aqui começa este BLOG!

Foto de Susanna Leon

Acretito que seja adequado começar postando esta imagem da Acrópole de Atenas, que já serviu (e ainda serve) como fonte de inspiração para tantos. Até Le Corbusier bebeu dessas águas...

Então, aqui fica o registro dessa obra prima que representa o espírito clássico - e não me refiro a estilo, e sim a princípio. Segundo muitos, ideal estético supremo, que nunca mais poderá ser alcançado, apenas evocado.